国际问题观察员文昊在撰文中提到，美国的财政状况有所改善，为何基础设施投资未能跟上来呢？这一问题值得思考。
近年美国“经济下坡”、“缺钱”谈论不绝于耳。而中国的基础设施建设规模和速度令世界惊叹，四五年过去，中国不仅有了地铁，也有了快要比肩纽约的上海地铁……此消彼长，如果美国不重视基础设施建设，也许真的“风景这边独好”？
美国曾有世界上最好的道交通系统，但没有什么是的。去年5月，西雅图附近的一座i-5号桥被途径的一辆重型大挂卡车压塌，导致两辆汽车双双坠入河中。
2007年，明尼阿波利斯的一I-35W高架桥在交通高峰期（突然）崩塌，致使35人遇难，145人受伤，事故引起的修复费用高达2.34亿美元。2009年，联接纽约和佛蒙特州之间的80岁“高龄”的尚普兰桥，因在检查水下部分时发现严重的结构性问题，关闭了10多分钟。
纵览美国国内，许多几十年前建的城市道和高速公，如今承担着超过原有设计的5到10倍的运输量，造成极为严重的交通堵塞，急需修缮。
上世纪中叶铺设的自来水和天然气管道因老化导致爆炸和水患。“有些基础设施都用了有超过100多年了”，马里兰建筑工程公司老板瑞克格兰特说道，“事实上，这些设施设计使用寿命都不会超过50年。”
美国土木工程师学会（ASCE）在2013年就会发布美国基础设施综合评测报告，整体评测结果为D+。
虽然灾难性的事件仍然很少，但全国607380座桥梁平均年龄为42岁，每九座桥就有一座被评为有结构性缺陷。其中，斯托罗街大桥，对于已被腐蚀的钢架结构支撑，覆盖着的水泥面有些太厚了。
在，1/9的跨帕塞伊克河桥，均已锈迹斑斑。他们和其他几十条带有缺陷的桥梁每天仍承担着繁重的运输任务。
尽管每年的支出上升至910亿美元，但美国联邦公管理局估计，这个数字还得翻番。
“毫无疑问”，国家经济委员会主任杰夫瑞卓恩特说。“如果我们再不采取行动，我们可能会因基础设施而丢掉我们的竞争优势。”
美国庞大的道交通网大都始建于上世纪50年带中期，当时美国总统德怀特艾森豪威尔为连接城乡地区、刺激经济增长，签署了联邦资助公法案。在其后的40年，对公建设和的支出被视为一项重要投资，且平均投资额一度超过了国民消费总值的2%。在2012年，跌至1.5%，达到了20年来的最低点。
根据世界经济论坛此前发布的《全球竞争力报告》，在基础设施质量方面，美国位居全球第19位，排在西班牙、葡萄牙和阿曼之后。
美国民用工程学会(ASCE)在其年度基础设施成绩单上给美国的打分是D+，认为美国在2020年之前需要投入大约3.6万亿美元来改善基础设施。
奥巴马曾说，从国际上看，美国的经济竞争对手都在竞相提升国内基础设施，“中国和在基础设施方面的投资占P的比例是美国的两倍，为了保住美国投资的竞争力，应该加大投入”;而从美国国内来看，基础设施是创造工作机会的最快和最佳方法，“我们得让美国有工作做”。
虽然经济衰退结束之后就业增长、经济增长和住房销售都有所回升，美国的基础设施投资继续表现落后。
经济学家早就提出，如果美国翻、桥梁、机场、隧道和水坝等基础设施，将提升就业增长和企业投资。现在美国的财政状况有所改善，为何基础设施投资未能跟上来呢？
确定基础设施投资的规模不是一件容易的事情，但可以先看看在建设和大型项目上的开支。从全国范围来看，美国公共建设开支仅略高于P的1.5%，为1993年来最低水平。公共建设并不完全等于基础设施投资，但非常接近。
自房地产泡沫破灭至今，已过去七年有余，美国已变得储蓄泛滥——或者更准确地说，合意储蓄（desiredsavings）无处可去。房贷市场虽稍有恢复，但仍然低迷。企业虽赚取巨额利润，但疲软的消费需求使它们不愿投资，所以它们选择积累现金或回购股票。银行持有的超额准备金已近2.7万亿美元，这部分本可借出的资金处于闲置状态。
合意储蓄过高，投资意愿太低，这种失调造成美国经济持续低迷。要知道，你的支出就是我的收入，而我的支出则是你的收入。因此，如果大家同时削减支出，那么每个人的收入都会下降。
显而易见，针对这一情况，最恰当的政策是加大公共投资。美国对基础设施的需求十分庞大，尤其是在水利和运输方面。借贷的利息低得令人难以置信——事实上，在大部分时间里，通胀保值债券的利率为负（目前也仅为0.4%）。
因美国已经拿不出足够的税款来燃油零售业，曼哈顿第10大道与第24街交汇处老旧的加油站即将成奢侈品商场。
放眼美国全国，数千家加油站已经歇业。能源效率提高，美国人驾车里程数却持续下降，因此，汽油需求量逐年递减。
燃料销售量降低，受影响的不仅仅是加油站老板和服务员。第10大道加油站每销售1加仑汽油，美国的高速公信托基金就能收到18.4美分税款。该基金负责每年拨款数百亿美元用于公、桥梁等基础设施建设和保养。另外，纽约州也会抽取69.6美分。汽油卖得少，美国交通系统的保养经费就越少。
后果显而易见。第24街的自行车和汽车鱼贯驶过加油站，不时有车因为面坑坑洼洼而上下颠簸。位于特区的智库“税负基金会”（TaxFoundation）估算，针对驾车族的收费仅能满足纽约州56.5%的面保养费。剩余部分的经费来自于、纽约州和纽约市步履维艰的财政拨款。没人觉得够用。
高速公信托基金已经意识到影响波及全国。自1993年以来，没有哪个胆敢上调联邦燃油税。同时，汽油的销售情况日益低迷，导致高速公信托基金财源枯竭。美国交通部预计，该基金最早到今年8月即面临无钱可用的状况。
“自1950年创设州际高速公网络以来，燃油税一直是交通系统的主心骨。”美国交通部长安东尼福克斯（AnthonyFoxx）说，“但至少20年内美国没有敢动燃油税的意愿。”
奥巴马内阁关于美国基础设施最著名、最悲观的评价非拜登莫属。今年2月，这位美国副总统对的听众这样评价纽约拉瓜迪亚机场：“如果我……把你眼睛蒙起来，带你走进纽约的拉瓜迪亚机场，你睁开眼就会想，‘我肯定是到了某个第三世界国家。’”
机场的问题和公不同。机场可以通过飞机起降、航空公司、停车场、乘客服务等渠道获得稳定收入。并且，大多数机场都能获得美国市政债券市场的垂青。
机场与航空信托基金通过一系列针对机场和航空服务使用者的征税而获得收入，其境况要比濒临破产的高速公信托基金宽裕得多。
不过，有些机场的所有者未能升级设施。“都常、非常特殊的地方问题。”商贸团体“美国航线协会”（Airlines for America）副沙伦平克顿（Sharon Pinkerton）表示。
针对纽约各个机场乘客大排长龙的情况，美国土木工程师学会已经表达了他们的关切。
美国联邦航空总署自2003年开始研发“新一代”空管系统，用卫星来取代雷达追踪飞机，这将减少航班延误问题。
美国土木工程师学会给美国空管系统的打分是D，并对美国缺少缜密的空管系统项目资金表示忧虑。平克顿称，项目延迟的责任在于管理层。
纽约与的机场管理局负责管理这两个州的机场，该机构正在寻找私人投资方重建拉瓜迪亚机场的主要航站楼。
如果有人愿意在不停止机场运营的情况下重建航站楼，那拉瓜迪亚就能抹除全国笑话的印记了。
因此，政策制定者不用脑子也能想到应该借贷修建公，下水道系统以及改善其他基础设施。但实际情况却完全相反。公共建设开支仅在奥巴马刺激政策生效初期短暂上升，接着便大幅萎缩。原因何在？
美国两党原则上都支持投资美国的基础设施，但“钱从哪里来”的分歧让这一长期被束之高阁。
美国基础设施投资不足与奥巴马总统和关系不太大，主要在于各州县的官员和立法者。
美国建设学校、公和垃圾污水处理设施的资金主要来自各州和地方，而非中央。截止到2014年4月，在公共部门2670亿美元开支当中，超过90%发生在各州和地方。随着财政状况改善，近几年州开支有所增长。
那么各州为何没有启动大型资本支出项目呢？
首先，由于金融危机带来的后遗症，各州仍在继续繁荣时期所积累的大量债务。
其次，许多州的运输项目都处于状态，因为的公信托基金将在8月份资金枯竭，除非批准进一步注资。
美国各州和地方依然负债累累。一方面，它们需要向退休职工支付养老金和福利，另一方面，在2008年金融危机之前，它们从资本市场借了大量资金。因此它们把债务放在首位，大型项目投资只能居于其次。有些州甚至以此为荣。
一般情况下，州和地方会通过发行市政债券为大型基础设施项目融资，但近几年，虽然利率处于历史性的低位，市政债券发行量却有所下降。当前发行的很大一部分市政债券似乎都是借新债还旧债。
在基建领域中，有一块的确扮演着关键角色，那就是运输领域。所有运输类项目的资金来源中，有将近30%来自于，其余来自州和地方。其中一个常规和重要的资金来源就是的公信托基金。
公信托基金一般每年会派发400-500亿美元资金。根据预算办公室的数据，公信托基金本财年末结余仅为10亿美元。这意味着即便像佛罗里达这种财政状况有所改善的州，在桥梁、道和隧道上的开支也将会下降。
佛罗里达每年从公信托基金获得大约20亿美元的资金，而该州运输预算中大约35%依赖于联邦注资。Ananth Prasad表示：“这将会造成影响，但如果是短期影响，我们可能比其他州调节能力更强一些。”
公信托基金的资金来自于汽油税。但与州和地方一样，的汽油税收入也在下降，因为人们减少了驾车出行，或者使用能耗更低的汽车。
提高联邦汽油税不太可行，而且近几年美国就是否有必要弥补资金缺口无法达成一致。缺少联邦的资金，再加上各州债务水平依然很高，美国可能很难在短时间内修建大量新桥。（商业见地网）